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¿ANALFABETISMO GLOBAL?...

Autor: Francisco Arnau, abogado especialista en Derecho Laboral Marítimo (Consejero de Sanchis&Partners abogados)

Las desgracias, cuando llegan, no suelen venir solas, esta vez el empobrecimiento social parece venir acompañado de una involución en la calidad de la actividad política. Esta afirmación podrá discutirse y objetarse porque implica admitir la falacia de que cualquier tiempo pasado fuera mejor. Sin embargo, las valoraciones exigen siempre disponer de términos de comparación y, aceptando poder equivocarme, a los hechos me remito.

El 20 de octubre pasado el portavoz del Grupo PNV denunciaba en el Congreso de los Diputados la falta de parlamentarismo, algo así como delatar la ausencia de su razón de ser. Añadía pruebas que confirman la degradación del debate legislativo tomando con referencia la discusión sobre el importante Proyecto de Ley de Mutuas, “una ponencia de dos minutos de duración donde no se debatió nada”, competencia exclusiva de la Comisión sin pasar por el Pleno…etc.

El asunto es más profundo porque confirma, además, que el poder legislativo reside en el Ejecutivo, destacadamente cuando dispone de mayoría absoluta en el Parlamento, como es el caso de España, y sin que se inquiete lo más mínimo la doctrina clásica de Montesquieu. Es cómodo también, hay que reconocerlo, para la oposición que no se cuente con ella.

Y es que ya llovía sobre mojado, porque lo ocurrido con la Ley de Mutuas es un calco de lo sucedido con la Ley de Navegación Marítima, entre otras, que entró en vigor el pasado 25 de septiembre. El Proyecto de Ley (sus 524 artículos) fue ventilado con inusitada rapidez en escasas tres horas y sin pasar por el Pleno del Congreso. Las Ponencias son informativas, en las que el Grupo mayoritario informa al resto sobre las enmiendas de la oposición que acepta y las que veta.

En este contexto en el que la mayoría adopta una actitud autoritariamente selectiva sobre las enmiendas ajenas, sin dar lugar al debate, es normal que el producto final legislativo no logre pasar el control de calidad mínimo exigido por un jurista medio.

El Preámbulo de esta Ley 14/14 de Navegación Marítima, a la que  dedico mi atención, confiesa lo que para mí constituye uno de sus principales déficits de  regulación. Porque se dice que se persigue “una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos”. Dime de qué presumes y te diré de qué careces. Avancemos ya que uno de los “aspectos” que la Ley no contempla es el nuevo derecho laboral marítimo, en esencia internacional. Es decir, aquella parte del derecho que regula la relación entre el empresario marítimo con los trabajadores que prestan su trabajo a bordo de sus barcos.

Y ello es así pese a que, contradictoriamente, la Ley dedica un capítulo a las “dotaciones”, que hay que suponer que siguen estando compuestas por personas trabajadoras, es decir, por gente de mar. Concepto éste que se proscribe sin justificación razonable alguna.

Para el legislador español el trabajo en el mar no parece pasar de ser una mera colaboración (marinos colaboradores del armador) y el derecho laboral marítimo no forma parte del Derecho marítimo, que sigue siendo mercantil y pese a que la seguridad de los contenedores transportados por mar, por ejemplo, dependa en gran medida de las condiciones laborales existentes a bordo, especialmente formación, descansos y horarios de trabajo. Hasta el Código de Comercio de 1885, que el legislador se ha tomado su secular tiempo en derogar, contiene un mayor número de previsiones laborales que la propia Ley de 2014 que lo sustituye. Lo atestiguan sus disposiciones decimonónicas sobre el capitán, contramaestres, maquinistas e, incluso, sobre el despido del capitán e “Individuos de la tripulación” (Art. 603).Sin haberse inventado el derecho laboral o coincidir éste con el mercantil.

La contradicción entre propósitos y realidades  no merecería mayor crítica si no fuera porque además, se dice en el Preámbulo, que se quieren reducir las contradicciones del Derecho español con el internacional del Mar. La Ley supera la dispersión de la normativa existente, se añade también.

Y casi nada hay más enojoso para un abogado que tener que ir picoteando sobre una diversidad de normas y leyes que regulan, contradictoriamente incluso, una misma materia o situación de hecho. Se alimenta así la litigiosidad y, sobre todo, padece la seguridad jurídica.

El Macroconvenio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el Trabajo Marítimo, 2006, sufre la marginalidad que la Ley le concede. A la falta de coherencia y a la ausencia de seguridad jurídica se une, por un lado, un cierto analfabetismo global y, por otro, el seguidismo de las nuevas doctrinas políticas y económicas que hacen prevalecer el “derecho de cosas” sobre el derecho de las personas.

El analfabetismo se vislumbra de hecho y a la hora de traducir en la práctica lo que se ha pregonado con la retórica. No hay que olvidar que el Gobierno de España se enorgulleció de haber sido el primer país europeo en ratificar la Carta de Derechos de la Gente del Mar, nombre con el que se también se conoce el Convenio, convertido ya en Ley Universal, por haber sido aceptado y ratificado por países que representan más del 80% del registro bruto de la flota mercante mundial.

Escribía Rosen en 1999 que en el nuevo mundo global de los negocios todos estamos aprendiendo a leer, lo que le daba pié a etiquetarnos como “analfabetos globales”. Análisis aparte merecería profundizar en las causas por las que, quince años después, lo seguimos siendo.

También excede los límites de este artículo, por sugestiva que sea la materia, entrar en analizar las precedencias que al “derecho de cosas” se concede por encima del que corresponde a las personas. Y entre estas, hay que subrayarlo, están también los armadores o propietarios de barcos cuya potestad de dirección, concretada en poder de organización del trabajo a bordo también se olvida. El seguro marítimo sigue siendo, también, un “seguro de cosas”.

Y es que el Derecho Marítimo o ha sido del comercio por mar o de la guerra marítima. Lo primero ha concedido al negocio comercial el papel predominante y lo segundo ha determinado que el factor humano a bordo de los buques, en los de guerra y en los de paz, haya sido imaginado más con el tinte disciplinario de sometido a órdenes indiscutibles y menos como parte de un contrato que el derecho del trabajo se encarga de civilizadamente regular, para reequilibrar la desigualdad inicial con el empleador.

Sin embargo, la economía sin fronteras actual, y tanto más sin fronteras lo es la marítima, impone e impondrá sus reglas, a buenas o a malas, mediante los controles que ya están listos por encima del Derecho nacional (entre ellos los del Puerto o Port State Control, PSC). El orden se suele instaurar aunque sólo sea a requerimiento ineludible de la libre, leal y feroz competencia comercial. Por tierra, mar y aire.